文|凯风
地铁跨省，不再是传说。
01
跨省地铁，有多重要？
刚刚，南京地铁S2线（宁马城际）开通，连通江苏南京与安徽马鞍山市，主城贯通，仅需30分钟即可通达。
这是南京第二条跨市地铁，也是继上海-苏州11号线后全国第二条跨省地铁。
一个是江苏省会，一个是安徽地级市，跨省地铁开通，标志着南京都市圈融合更进一步，也意味着“徽京”更加名副其实。
作为普通地级市，马鞍山本身没有建设地铁的资格。
但在都市圈同城化战略导向之下，三四线有了“曲线救国”的可能。
虽然这一次开通的是“市域（郊）铁路”，而非严格意义上的地铁。
但无论地铁管理模式还是公交化运营方式，都与地铁无异。
事实上，跨市跨省地铁，越来越多了。
早在2023年，上海地铁11号线与苏州11号线无缝对接，这是全球单线里程最长地铁线路，也是第一条跨省地铁。
这还没完，苏州地铁正在向无锡延伸，而无锡则与常州对接，未来苏锡常都有望直连上海地铁网。
在首都都市圈，首条跨市跨省地铁呼之欲出。
日前，北京22号线进入空载试运行倒计时，这条线路从朝阳经通州，一路直达河北北三县的燕郊。
至于跨市地铁更是不计其数。
广州-佛山，武汉-鄂州，成都-资阳，杭州-绍兴，南京-镇江，早已完成跨市连通。
地铁连通，是打破地理边界的开始， 交通一体化也是区域同城化的先行棋。
行政边界不该成为区域发展的阻碍。跨市跨省地铁开通，标志着都市圈时代快速到来。
02
徽京，越来越名副其实了。
几年前，多份来自中国裁判文书网的《执行裁定书》中，出现“安徽省南京市”的字样。
口罩时期，本次跨省地铁的主角，安徽马鞍山曾发出一则提醒：省内返城不用核酸检测。
这则提醒特意强调了一句：南京是省外。
一次是偶然，两次是凑巧，三次四次乃至几十次，只能说明，“徽京”的概念太过于深入人心。
明清时期，南京一直都是江苏、安徽两省共同的省会，而合肥晋级安徽省会只有70多年历史。
近年来，随着南京都市圈规划落地，跨省产业集群形成，跨市跨省地铁开通，“徽京”更加名副其实。
作为全国首个获批的国家级都市圈，南京都市圈横跨苏皖两省，安徽芜湖、马鞍山、滁州、宣城4市被囊括其中。
2025年，南京都市圈GDP总量达5.67万亿，超过安徽省，位居第一梯队。
早在10多年前，南京的交通规划，就在有意向都市圈延伸，从最早的高速高铁，到跨市跨省地铁，都是如此。
不只是宁马城际，连通南京与滁州的宁滁城际（S1线）正在建设中，连通安徽和县的宁和城际（S3线）也已纳入规划。
交通互联只是第一步，规划同城、产业协同、创新融合、公共服务一体化则是更高的目标。
目前，都市圈城市在南京设立科创飞地近30家，宁滁皖北省际合作园区、浦口—南谯一体化园区等跨界园区已有雏形。
这一切还只是开始，“徽京”日益成熟，辐射与虹吸的双重效应将得到体现。
经济、人口大盘都将从中受益。目前，江苏人口首次负增长，南京一直徘徊在千万边缘。
未来，都市圈同城化，人口加速流动，南京有望突破临门一脚。
03
不是强省会，却是强都市圈。
作为经济首位度最低的省会，南京虽然GDP总量逼近2万亿，但一直被视为“弱省会”。
虽有“南哥”之名，但南京在省内的存在感并不高，远非中西部省会可比。
不说苏锡常拼命向上海靠拢，就连徐州等地也自成一体。
但是，借助都市圈，南京真实“势力范围”全面扩展，从弱省会摇身一变为强都市圈。
强都市圈，比强省会更有竞争力。
毕竟，强省会更多依赖行政力量的整合，集全省资源于一身。
强都市圈，只能经由市场选择，不是画个圈就能了事。
与强省会相比，强都市圈才是长三角的常态。
长三角共规划了6大都市圈，你中有我、我中有你，彼此拉扯，相互辐射，省会自然难以独大。
省会不能独大，地级市获得更多机会；都市圈互相交叉，必然会形成竞争激励。
这也意味着，普通地市不必画地为牢，而能在不同都市圈左右逢源，尽享发展之利。
抛弃强省会思维，鼓励跨省抱团，宁求“散装”，这是难得的大格局，也是长三角重要竞争力所在。
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